試飛專家解讀為何試飛“失速尾旋”等高風險科目

　　從試飛到列裝：飛機順利“出生”三大步驟

　　按照國際航空界的慣例，每一型戰機裝備部隊前，都要完成數百個科目、數千架次的飛行試驗，伴隨出現的各類故障數以千計。世界“航空強國”僅在超音速飛機顫振和操穩試飛中，就摔掉數十架飛機、犧牲幾十名優秀試飛員。對於航空基礎薄弱的我國來說，試飛面臨的風險和挑戰就更加突出，但是空軍試飛員們仍然義無反顧、一往無前。

　　記者：一款新機型，從試飛到列裝一般要經歷哪幾個過程？

　　徐勇凌：第一步，要進行首飛。首飛的目的就是檢驗飛機是否具有升空能力、起降性能，以及空中飛行的安全性是否與設計狀況一致。首飛階段可能是一兩個起落，或者能達到十幾個、二十個起落，進行初步的考核，驗証飛機是否具有可飛性。

　　第二步，工程發展性試飛，也叫調整試飛。就是檢驗飛機系統功能是否能夠實現，因為一架飛機除了飛機機體是全新設計以外，很多設備也是新的，這些設備在地面試驗過程中可能都是完好的，裝上飛機以后，它們組合起來的工作效能如何，能否達到安全可用的目的，需要經過調整試飛。調整試飛過程中可能會發現很多的問題，以后如果沒有達到設計所要求的狀態，系統就要重新更改，整個飛機所有系統組合起來的功能和性能，應該是與設計之初的想法一致。這並不是考核飛機的每一個數據是否達標，而是看系統能不能實現這些功能。

　　第三步，定型試飛。就是拿到一個現有產品，驗証它是否滿足戰機指標的要求。戰機指標包括性能、功能、強度、電子、雷達、發動機、武器等，還包括性能的穩定性。比如說這個飛機能達到某個指標，但是這個指標是在個別條件才能實現，比如在某些天氣或某些高度層的條件下，那麼這個飛機還是不行，它必須具有可重復性，每次按照這種標准程序去飛，都可達到這個數據，這才是飛機的真正性能，所以這種試飛要求在每個性能指標的試飛點上都要有一定的重復度。

　　還有對飛機安全可靠性、操縱性、是否舒適等等這種性能的評級，需要有多個飛行員來驗証，如果僅僅是某一個飛行員能夠駕馭，這架飛機很可能列裝部隊，90%以上的飛行員都飛不了，那麼這個飛機還是不能定型。因此，試飛是一個非常嚴謹的過程，既要按照我們性能指標的程序，一步一步按照各個點去飛，還要有人機融合的效能。

　　作為作戰飛機，除了基本的性能以外還有幾個性能，比如環境適應性，在正常天氣可以飛，那麼天氣條件差一些能不能飛﹔戰場適應性，包括電子戰環境能否適應。作戰效能，比如都是三代機飛機，在空戰過程中，無論是中距空戰、近距格斗，勝率是多少。如果飛機所有的雷達、導彈都沒問題，但是在格斗過程中始終是處於戰敗的狀態，那麼這款飛機很難說是一個好性能的飛機。

　　現代試飛對於飛機的考核越來越貼近實戰，除了性能、功能、可靠性、安全性、舒適性以外，它的環境適應性、戰場適應性也需要檢驗。此外，還有一個重要指標，就是飛機的可維護性，如果飛機性能很好，但是故障率很高，那麼維護的成本也會很高。現代戰機考核性試飛的架次越來越多。在早期，飛機大概就飛十幾、二十個起落，這架飛機基本就定型了。到上世紀60、70年代，一架飛機試飛要將近一千小時左右。現在一款飛機功能性試飛，包括作戰效能的試飛，很可能在定型以后還要進行大量的試飛。像美國的F-22在定型以后，還進行將近5—10年的繼續驗証性試飛，所以試飛的架次、難度越來越大。