加快成都轨道交通产业发展的研究报告

轨道交通产业是围绕轨道交通而发展起来的集研发设计、新型材料、装备制造、整车生产、运营管理、维修服务为一体的产业组织形式。近年来，随着地铁、城铁、有轨电车等轨道交通的建设加速，成都轨道交通产业已初具规模，但我们通过综合调研发现，成都轨道交通产业发展仍存在“万事俱备、只欠东风”的根本性问题，亟待加以解决。

一、万事俱备：轨道交通产业发展的关键环节已准备就绪

轨道交通产业已被确定为成都重点发展的战略性新兴产业。2013年，全市轨道交通产业实现主营业务收入560亿元，2017年将有望突破1000亿元。目前，成都轨道交通产业在规划布局、技术研发、企业培育、市场拓展等关键环节已准备就绪。

一是产业规划布局完善。成都轨道交通产业确定了“全产业链集聚发展”的规划布局思路。从发展路径看，将以轨道交通装备制造为龙头，带动实施全产业链集聚发展。目前，相关企事业单位已开始向科技研发、勘察设计、工程施工、装备制造、运营管理、养护维修等轨道交通产业链的主要环节延伸和拓展。从发展空间看，已在市域范围内规划布局轨道交通产业技术研发中心、整车装备制造基地、配套设备制造基地等。金牛区中铁轨道交通高科技产业园一期项目已基本建成；新津县轨道交通装备生产基地已形成整车制造能力，首辆现代有轨电车已正式下线；在成都天府新区、新都区等区域规划的研发应用中心、精密设备配套制造基地等正积极推进建设。

二是技术研发实力雄厚。成都素有“铁半城”的美誉，轨道交通技术研发实力、成果转化能力均居于全国领先水平。目前，成都轨道交通产业综合实力已位居全国第二，仅次于北京。从研发机构看，市内云集了西南交大、电子科大、中铁二局、中铁西南科学院等大批科研机构，拥有国家轨道交通电气化与工程技术研究中心、牵引动力国家重点实验室、轨道交通国家实验室及多个博士后科研工作站。从技术水平看，上述科研机构技术研发能力处于国际领先地位，是国内技术标准的领跑者和制定者。从转化能力看，国家轨道交通产业技术创新联盟已于2012年在成都正式成立，成为本领域市场信息共享、核心技术攻关、产业规划发展等方面的重要交流平台，为成都做大做强轨道交通产业提供了强有力的支撑。同时，在蓉科研机构也迫切希望提高科研成果本地转化率。

三是企业发展态势良好。目前，成都轨道交通产业领域规上企业已达到24家，规上产值占比超过70%。其中，新筑路桥等一批企业通过引进、消化、吸收中车（北车）集团、西门子等企业的技术，实现了多项关键技术的突破，已形成现代有轨电车整车制造能力和关键零部件自主生产能力，有望成长为该产业领域的龙头企业。同时，中车（南车）集团也不断加大投资力度，已在成都启动建设占地1500亩的整车基地；同时，中车（北车）集团通过与新筑路桥等本地企业开展技术合作的方式取得初步成功后，与本土企业合作的意愿进一步增强。

四是市场需求潜力巨大。近几年，成都以地铁为主的轨道交通项目建设不断加快。预计到2020年，成都地铁在建里程将达383公里，投资总额超过1400亿元。同时，成都已在推进现代有轨电车线路的建设及研究工作，近期拟建2-3条连接中心城区与周边区县的现代有轨电车线路，通过先期示范带动，有望促进现代有轨电车成为连接中心城区与近郊区县的一个重要交通方式，进而激活市场对现代有轨电车产品的需求。目前西部地区的拉萨、雅安、资阳、眉山、遂宁等地已和新筑路桥进行了现代有轨电车建设项目的前期洽谈，并签订了意向性合作协议，其市场需求非常可观。

二、只欠东风：亟需接驳“轨道交通产业”与“轨道交通建设”

当前，成都轨道交通产业面临的一个突出问题是，相关项目建设没能有效对接和支撑优势产业的发展。其根本原因在于我们对一些关键问题的认识还比较模糊，导致一些具体障碍难以快速消除。

首先，关于如何确定成都轨道交通产业的“突破口”。前已述及，成都在轨道交通产业领域已形成一批技术和产品优势比较突出的企业。但客观看，由于成都缺乏具备整车制造能力的龙头企业，现有相对零散的企业主要是为外地大企业做配套研发和生产，难以在本土形成产业链和产业集群。那么，成都有没有可能培育出像中车集团这类具备整车制造能力的龙头企业？答案是有可能，但必须错位发展。理由如下：

一是引入“代工性产业”不符合产业效益的最大化。发展轨道交通产业，有两个基本路径选择。其一，从外部引入。上述提到的中车集团即属此列。其在成都布局轨道交通产业，首要目标是满足成都轨道交通项目建设对相关产品的需求，而不是促进成都在这一产业领域的整体联动发展。因此，其重点是整车组装而不是生产制造，属于典型的代工性产业。发展这类产业不能有效拉动本地配套产业及产业链（包括研发、生产及市场扩张）的发展。其二，在本土培育。如果成都能扶持培育出一批拥有自主知识产权、能够统筹全产业链发展的本土企业，将使成都轨道交通产业从研发、生产到总装均能在市内完成，对相关配套产业发展、就业吸纳能力提升和地方税收增长的作用将大大提升。发展这类产业，最关键的是以本土为依托，逐步向全国乃至国际市场拓展。从产业效益角度看，成都轨道交通产业的发展，应优先定位于培育以1-2个本土原生性龙头企业。

二是实行步人后尘的“追赶战略”将难以奏效。从国内轨道交通产业发展格局看，地铁、高铁和动车市场基本已被中车集团等垄断。成都直接从这些领域进入轨道交通产业，最终仍只能做一些配套性研发、生产和服务。鉴于此，成都轨道交通产业只有立足于与地铁、高铁和动车产品错位发展，以现代有轨电车为突破口，才能在全国形成一个重要的轨道交通整车生产基地，凸显竞争优势。

三是成都具备培育本土性龙头企业的坚实基础。在轨道交通产业领域，以新筑路桥为代表的现代有轨电车产业，已在国内占据先发优势，具备领先的技术研发实力和整车制造能力。实际上，现代有轨电车具有的投资成本低（约为地铁的1/5-1/3）、建设周期短（1年左右）、适用范围广（大中小城市均可）、节能环保、可变性强、安全性高、对既有道路影响小、有助于靓丽城市交通风貌等特点，已使其成为当代轨道交通发展的一个重要领域。广阔的国内外市场，为成都现代有轨电车产业的发展提供了坚实的支撑。

综上，成都轨道交通产业的发展定位，应坚持率先在现代有轨电车领域实现突破，进而抢抓机遇占据国际国内市场主导地位。待积累一定经验和技术后，也可逐步向地铁、高速动车、重载机车等领域拓展，进一步做长轨道交通产业链和做强成都轨道交通产业。

其次，关于如何实现轨道交通产业发展的突破。既然成都轨道交通产业发展的突破口在于现代有轨电车，那么当前首要的工作就是尽快消除现代有轨电车发展的主要障碍。

一是消除“思想障碍”。关键要在“建不建”这一问题上下决心。目前，成都已拟定建设现代有轨电车示范线路，但仍在考量现代有轨电车的客流运送效率、成本等问题。其一，现代有轨电车在欧洲运行效果虽然较好，但成都人口分布及流动特点不同于欧洲，实际效果很难预料。其二，国内目前仅上海、天津、长春、大连等少数城市拥有已经建成投运的有轨电车线路，且基本都布局在城市新区内，其他区域是否适用还未得到检验。其三，与城市快速公交（BRT）或快速通道相比，现代有轨电车虽具有可变性强、更环保等特点，但前期投入相对较大，资金筹措的压力也更大。因此，成都未来是否进一步规划建设现代有轨电车，是将其作为中心城区公共交通体系中一种新的交通方式，还是将其作为中心城区与卫星城之间的一种交通方式，亦或是作为卫星城内部的交通组织形式，还需要进一步论证。

就成都而言，建或不建、什么时候建、在什么区域建现代有轨电车，除了参照国内外相关城市的情况外，还应从发展轨道交通产业的大局来考虑和权衡。当前情势下，成都必须认定现代有轨电车产业这个已开始显现的巨大市场，通过率先建设、示范运营的实际行动来破解某些空论和质疑。

二是消除“市场障碍”。产业发展的好坏，根本上取决于市场开拓的成功与否。现代有轨电车产品的购买方是政府；政府的项目建设需求，是推动轨道交通产品应用、促进产业发展的决定性因素。从这个角度看，成都轨道交通产业发展尚欠的这股东风的“风眼”，就是成都现代有轨电车的规划建设，还不足以撬动和促进该产业的发展。目前，在新津开建了1条9公里长的示范项目，且其主要目的是用于相关技术验证和产品试验；即将开建的益州大道沿线则是真正意义上能够起到示范及检验效应的成都第一条现代有轨电车线路；其余的IT大道、金凤凰大道、红星路南延线等线路还处于筹建或规划论证阶段。据企业反映，虽然拉萨、雅安、资阳、眉山、遂宁等地均有意上马现代有轨电车项目，但都因无法直观感受它的作用和优势而持观望态度。作为现代有轨电车生产地的成都，如何运用本地技术和产品建设现代有轨电车、以多大力度建设现代有轨电车，以及实际运行的效果如何，将直接影响这些地方政府的最终决策。一言以蔽之，尽快推动现代有轨电车产品在成都交通体系中的实际应用，是推进其开拓和占领更广阔市场的关键所在。

三是消除“机制障碍”。这主要是指规划、建设及运营机制的障碍。从线路规划设计的角度看，现代有轨电车的规划主要有自下而上、自上而下两种形式。如深圳龙华等采用自下而上的模式，由区县政府自主编制辖区内有轨电车的线路规划，充分调动区县的积极性；广州则采用自上而下的模式，由市级部门编制全市的线路规划，这有利于加强区县间线路的衔接、提高人流运输效能。成都需尽快明确现代有轨电车线路规划机制，以减少对具体决策的掣肘。同时，线路的规划设计要根据区域交通资源的现状及发展趋势，研判现代有轨电车在特定区域的交通体系中，是起补充作用还是主导作用，进而在“混合路权”方式或“独立路权”方式中作出取舍。从项目建设及运营的情况看，轨道交通的建设运营也有多种模式。如沈阳浑南线采用PPP模式；杭州与港铁合作，采用OST（经营-补助-移交）模式。成都市新筑路桥公司对现代有轨电车建设及运营管理提出了BOST（建设-经营-补助-移交）模式，即在BOT模式中增加了政府补助兜底的内容，这种模式对线路规划的科学性提出了更高要求，只有确保有较大客流量，才能最大程度减少运营环节的补助投入。

三、助力腾飞：加快推进现代有轨电车的本地应用，实现产业发展的经济效益与交通组织的社会效益“双丰收”

当前，成都发展轨道交通产业的基础已奠定，各方面准备工作也基本到位，产业发展和腾飞只差最为关键的“临门一脚”。从抢占产业发展先机和市场份额、培育本土龙头企业和发展配套产业链，以及对成都的税收贡献、就业促进等方面考虑，成都推进现代有轨电车线路建设的胆子应放得更大一些、步子应迈得更快一些。要尽早把现代有轨电车项目放到轨道交通建设体系和城市公交运行系统中去接受检验，用实实在在的成效消除各种疑虑。

一是尽快完善市域轨道交通规划体系。借鉴国内外城市轨道交通建设发展经验，尽快完善市域轨道交通规划体系。当前，在加快地铁规划及建设的同时，要着力将现代有轨电车作为中心城区与卫星城以及卫星城内部轨道交通加密、补充和延伸的重要方式，加快推进其线路规划和项目建设工作。下一步，可结合实际运营效果，研究现代有轨电车在中心城区内部的规划建设问题。在规划编制模式上，一方面要加强市级规划的统筹协调，实现现代有轨电车与其他交通方式的无缝对接，确保先期示范线路的规划建设，既产生促进轨道交通产业发展的经济效益，又实现优化城市交通组织形式等社会效益；另一方面也要充分调动区（市）县政府的积极性，在加强指导的前提下，给予其规划辖区内有轨电车线路的自主权。

二是切实加强对示范线路建设的支持力度。针对轨道交通产业市场的特殊性以及各界对现代有轨电车认知的不足，建议加快拟建现代有轨电车示范线的建设进度，形成产品、技术、交通组织方式等综合示范效应，既在实践中检验解决城市公共交通问题的新方案，也树立城市公共交通的新形象，为成都现代有轨电车产业尽快打开外部市场形成强大推力。在项目建设中，要积极支持新筑路桥与各区（市）县政府探索BOST模式，构建现代有轨电车工程建设和运营维护联动发展机制，形成以核心技术为支撑、全链式集成发展的规建标准和运营模式，培育技术、产品、服务和标准整体输出能力，抢先占有并牢牢占据广阔的外部市场。

三是统筹协调轨道交通的“产业发展”与“项目建设”。进一步强化成都轨道交通产业发展领导小组在推进产业发展和促进交通项目建设中的统筹协调作用。一方面，要尽快制定和完善成都轨道交通产业规划和配套政策，明确发展路径、发展重点，加大轨道交通产业园区建设力度，充分发挥大企业大集团龙头带动作用，有效引导中小企业有机配套协作，培育和引进关键环节、关键技术，整合力量形成成都轨道交通全产业链发展新格局。另一方面，要加快推进市域轨道交通线路的规划编制和论证工作，确保线路规划科学合理、示范效应充分显现，努力实现现代有轨电车与地铁、城际列车、普通公交紧密链接、高效接驳，既提升城市公共交通组织水平，又有效改善城市建设风貌。

四是积极争取将轨道交通产业纳入全省战略性新兴产业。我省在“‘十二五’战略性新兴产业发展规划”中，将轨道交通安全设备、城市轨道车辆、地铁车辆、铁路车辆关键零部件等明确为重点培育的产品，但这对轨道交通全产业链发展的支撑还不够。建议积极争取省政府支持，将轨道交通全产业链作为我省重点发展的战略性新兴产业，加大政策扶持力度，将现代有轨电车、城际快铁等新型交通组织方式纳入全省轨道交通规划，特别是要争取在省级层面统筹好四大城市群之间及其内部的交通规划，推动成都轨道交通产业的市场范围尽快从市域向省域拓展。

作者

王启友，成都市委政研室城市处副处长

冯杨，成都市委政研室经济处主任科员

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