贯通江与海——建设舟山江海联运服务中心的路径选择

2014年11月，国务院总理李克强在浙江调研期间，明确提出要发挥舟山区位、岸线及航运综合优势，建设江海联运服务中心。

今年4月14日，交通运输部长江航务管理局、中国船级社、舟山市政府共同签订了推进江海联运战略合作协议，启动了舟山江海联运服务中心建设工作，建设面向世界的江海联运综合枢纽港、大宗商品储备加工交易基地以及构建中国江海联运现代服务体系。

建设舟山江海联运服务中心，关键在于实现江港与海港的对接。应突出江海联运的经济性和便利性，优化江海联运集疏运体系，完善江海联运基础设施，发展江海联运现代服务，加快建立长三角地区航运联盟协调机制。

加强骨干航道建设

形成江海物流网络互联布局

浙江水运发达，航道密集。我们要发挥优势，以京杭运河、杭甬运河为主轴，全面提升浙北航道网和浙东航道网，推进钱塘江和瓯江航运开发，重点打造杭平申线、钱塘江、瓯江等骨干航道，重点提升长湖申线、京杭运河、杭申线、乍嘉苏线等骨干航道的通航等级，让浙江的江河通海，互联互通。

借力国务院和部级的协调，支持江苏以长江、京杭运河为主轴，以三级及以上航道为主体，形成以京杭运河、连申线和淮河出海航道、通扬线、长江干线、芜申线等“两纵四横”可通行千吨级船舶的干线航道网，大力推进长江12.5米深水航道延伸至南京工程，尽快解决宁波—舟山港和长江航运间的无缝对接，形成江海直达的集疏运通道。

此外，加强岸线资源整合，对某些适宜挂靠的沿海码头设施进行必要改造，增加江海联运船舶装卸点、挂靠点，形成并完善依托宁波—舟山港的集装箱和大宗散杂货江海联运网络。

优化港口网络资源

培育港口综合功能

一些人认为，舟山江海联运服务中心只是一个综合枢纽港。其实不然，江海联运服务中心项目是把宁波—舟山港和城市功能相融合，既作为港口运输的集聚区，又作为生活服务的集中地，以港口功能转型为依托来集聚高端服务功能。

因此，舟山江海联运中心建设必须打破港口集疏运体系的瓶颈制约，形成全方位、开放型、一体化的集疏运网络体系。一方面，要优化长三角地区港口网络，按照建立现代物流系统的要求，充分利用深水港口、航道的有利条件以及与长江中下游各港水水相连的便捷通道，巩固与大型货主企业的合作关系，加强港口海运与江海联运及区域物流配送网络的统一规划、资源整合和配套建设，进一步降低物流成本，提高物流效率，努力形成以宁波—舟山港等为核心的大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的江海转运体系，构建主、干、支多层次、多梯度、多功能的长三角港口网络；另一方面，要实现城市生活服务功能与港口运输枢纽功能的共同提升，从货运市场和货运份额的惯性思维中解放出来，从货运标准、信息网络、服务标准等支撑服务中心运行所需的规划设计突破，高起点设计和规划江海联运服务的战略高地。

加快发展江海联运

提高水水中转比重

江海联运包括“海进江”和“江出海”两种形式，涉及海运和内河航运两种不同的运输管理体系，与物流链上港口、航运企业以及货主各环节密切联系。既要联系江海运输，更要实现近洋与远洋的对接，既是新区发展的需要，更是落实国家战略的需要。

因此，舟山江海联运服务中心建设需要处理好区域发展与国家战略的关系，努力争取一系列配套设施和政策支持。但是，当前“江船难以入海”和“海船入江成本过高”的现实，仍然阻碍着江海联运的顺利发展，故应充分考虑航运条件和资源，积极开发适合长三角区域航道特点的系列化、标准化江海联运船舶，努力推进长江直达舟山海域深水港区的江海直达船型研发和船型标准化；充分利用长江黄金水道，科学预测运量需求，将支线经营公司纳入江海联运联盟，鼓励支线经营江海直达，降低因换装而增加的客户运输成本；鼓励支线经营人开展定航线、定航班、定作业点的班轮化运输，提高运输效率；鼓励支线经营人共用舱位，提高利用率；增加支线泊位，抓好干支线船舶衔接，扩大沿海中转比重，实现沿海内支线与国际中转干线无缝对接。

完善区域协调机制

推进区域分工合作

当前，长三角港口功能趋于重叠，港口建设自成体系，这是影响江海联运一体化发展的主要因素。基于行政区划分割的影响和增强彼此竞争筹码的需要，长三角港口小区域合作初显端倪，但大区域合作态势仍然相对滞后。这种以地方利益为主导，带有政府背景的竞争态势，使得各地在运输标准、税费标准、通关手续、市场管理、行政执法、政策体系等方面存在明显差异，导致各港口间区域协调难以展开。

因此，打造舟山江海联运服务中心，需要处理好区域周边邻里的协同关系。舟山与上海、宁波等城市不是简单的竞争，而是发挥自身优势实现深度合作，协作发展、共同发展、联合发展、错位发展。可以设立相应的组织架构和协调机制，实现政府、航运企业等各个层面的联动合作，建立整合江海联运、内河航运和港口资源的航运联盟。

一方面，可以协调建立规范港口、航运联盟的准入制度，公开、公平、公正的竞争制度以及有效的价格协调机制，优先解决集疏运网络体系布局的协调和对接及江海联运两次引航的机制等问题；另一方面， 设立长三角航运联盟协调机构，建立定期会晤协商制度，协调解决发展中出现的问题，如制定和实施江海联运统一的货运技术标准、对货运进行全程的量化监督和跟踪，构建江海联运统一的货运信息网络、实现机构网络和信息网络的共享，制定和实施江海联运统一的服务标准、向客户提供可追溯可检验的高标准服务等等，从国家战略高度出发，正确处理好规模扩张与综合效益、成本变化与利益协调等关系，积极有效地推进区域分工合作。

突破现有技术制约

加大政策扶持力度

建立跨区域、一体化的航运联盟，除了要解决港口、航道等技术难题外，运输方式涉及到海事管理和海关监管等政策性问题，也需相关管理部门大力支持。

当前必须加快联盟信息一体化建设，统一代码，实现信息共享，设立统一的物流信息、航运支持保障、联盟公共服务信息平台，尤其要花大力气解决江海联运船舶的技术规范问题。江海联运船舶的营运环境复杂多变，既要解决内河航道的水深限制和船舶载货量尽可能大的矛盾，同时还应考虑船舶的稳定性、抗沉性和船舶的结构强度，以适应海上航行的要求。在2008年中国船级社专门为江海联运船舶出台的《特定航线江海通航船舶检验指南》基础上，继续加快开发适合特定航线航道特点、保证安全航行的标准化、系列化江海联运专用船舶。

同时，各级政府应多搭平台、少设门槛，积极创造体制机制条件，制订优惠政策，促进运力结构调整，培育航运龙头企业，避免恶性竞争，提高航运业规模化、集约化程度。可联合建立沿海联运同盟，并以此为平台，组成大型航运船队，利用规模效应，降低航运企业经营成本，加强航运业信息沟通、共享，及时掌握市场动态，从根本上解决江苏、浙江中小型船公司居多、市场竞争力差的问题。

另外，要加强与国内外大型船公司的合资合作，以“码头股份换航线”的形式，鼓励船公司参与集装箱干线港建设、建立箱管中转基地，开辟和加密航线航班，增强港口集装箱运输竞争力。同时，要主动争取航运企业内贸多式联运配套政策，争取航运权对外开放及新式的准入规则，设计一套全新的江海联运贸易规则，叠加自贸区政策，为江海联运中心建设创造更加宽松的空间和良好的氛围。

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