陪伴新機場的日與夜——記北京新機場建設指揮部高級業務經理兼飛行區工程部總經理吳志暉

很少有人准確地知道自己十多年后在干什麼，2008年的吳志暉知道。

入行的前20年，他參與過國內外40多個機場的建設，深度參與規劃設計的也有深圳、武漢、南京等十幾個機場﹔2008年后的11年，從選址、可行性研究到設計施工，他全部投入到北京大興國際機場的建設中。

1.“所有的‘第一份’都印象深刻”

同樣是忙，前20年的節奏聽起來更快一些。

在同濟大學，吳志暉學的是道路與交通工程專業。中學時他喜歡學化學，“在那時候朴素的觀念裡，覺得修路還用上大學？”等咂摸出其中的技術含量，和大部分從事道路交通的同學不同，他被分配到了民航局機場設計院。“那時候民航系統沒有機場建設相關的專業，委托我們學校培養，開了一門課叫作機場規劃與設計，用的是翻譯教材，非常詳細地介紹了機場的構成。”這就是吳志暉工作前對機場的全部了解。

1988年，能坐飛機的人寥寥無幾，機場建設的工作更是神秘，對於能從事民航業，吳志暉感到竊喜，“出差就可以坐飛機了！”而他的工作就是讓越來越多的人能坐飛機出行。

吳志暉趕上的是中國民航事業高速發展的時代。而這份“高速”帶給他的是極其快速地進入設計工作以及多年一致的高速運轉。

吳志暉語速很快、語調少有起伏，但說到第一份工作，他“哎呀”一聲，笑說“所有的‘第一份’都印象深刻”。

當時濟南遙牆機場正在可行性研究論証階段，負責同事出發匆忙忘記帶匯報圖紙，領導讓他去送一趟。這一送，就把自己送進了這個項目。

5年后，25歲的他成為了貴陽龍洞堡機場場道工程項目負責人。“那時候我們每次都要先落在貴陽的軍用機場，路也不好，還要再坐兩個小時車，才能到機場施工現場，辦公在工地，住也在工地。”

“1997年5月28日。”雖然自認為記性比較差，但他能准確地說出龍洞堡機場開航的日子，那是少數他在場的時刻，“可以說是舉城歡慶。現在回想一下，確實，一個機場對於一個城市的發展太重要了”。

20世紀80年代至90年代，一批省會城市完成了民航機場的建設，吳志暉將這段時間稱為“掃盲”。他參與了很多機場的建設，但沒有太多留戀，總在趕著去規劃建設下一座機場，“我們院100多個人，承擔著設計全國機場的重要使命，地方上恨不得站在旁邊盯著看你有沒有在設計自家的機場。”一直到現在，他獲得全國“最美職工”稱號，在接受媒體採訪時才有時間回顧體味了他的“日常工作”對於一個城市來說的重要意義。

“民航業天然是開放的，國際民航組織規定的基本標准，是全世界機場建設都要遵守的，我們應該多和國外機場對比、總結、學習，但是我們得讓飛機先飛起來，必須埋頭趕路。”吳志暉說。

2.“心裡有愧疚感”

說起前十幾年的工作，他不時笑起來。談起在北京大興國際機場工作的11年，他靠前坐了坐，有時會站起來在辦公室牆上的機場平面圖上比畫一下。

講這座機場絕不貪大求洋的理念，講首次打破了平行跑道而呈現“三縱一橫”的創新，講這項工作承擔著的制定我國的行業標准的任務……所有機場相關的工作，即使是非常專業的問題，他仍然樂意從頭開始、孜孜不倦地講，即便中間聽到了新的提問，也會一絲不苟回答完上一個問題。

而這11年中他自己的故事，則短之又短。微信朋友圈隻有兩條，相差5年，仿佛十年一瞬。身處其中，似乎再一次地，他還沒有時間去體會其中況味。

“辛苦”似乎總與勞模的形象緊密相連，而這一點是他最不願意說的：“在這裡的人都是一樣的，投入這個項目就沒辦法擁有正常的生活了——離市區家裡70公裡，就算堅持回家休息也沒有實際意義。”他略一停頓，“可是話說回來，很多人的工作都是類似的性質，我們也沒什麼特別的。”

他不回避壓力大，“越到后面壓力越大，肯定會有焦慮的時候，開玩笑的時候我們說都要得抑郁症了”。真的去追問具體情形，他卻想不起來。

怎麼調整心態呢？他想了一會兒，說不上來：“咬牙堅持唄，靠著目標堅持到那一天。”

壓力大很大程度上源於工期短，工作量大。

實際上在北京新建一個機場的規劃早得出乎想象——

1993年開始醞釀，直到2009年才最終確定北京大興南各庄作為首選場址。此后，可行性研究報告反復論証進行了4年多。2014年9月4日——又一個吳志暉脫口而出的日子，北京新機場可行性研究報告經中央審議通過。新機場設計為2025年基本實現7200萬人次年旅客吞吐量的規模，建設時間隻有5年。

有人形容，建機場就像給小孩做衣服，“建成之日就是擴建之時”成為一種常態。以首都機場為例，2018年旅客吞吐量達到10098萬人次，而當初規劃設計的總容量是7600萬人次，已經連續多年超負荷運轉。空域資源緊張、航班時刻飽和，使得一直以來首都機場有“兩大難”：申請航線難、申請時刻難，申請開通至首都機場的航線甚至多次成為外國政府首腦與中國領導人會談的重要議題。

吳志暉覺得旅客挂在嘴邊的抱怨，正是因為供給長期不足，“需求很急迫，我們心裡有愧疚感，希望能盡快完工，提供更多的服務，保証更多民航運輸資源”。

3.“值得醉一回”

“我們”是吳志暉最常用的主語，作為一名共產黨員，他習慣於把自己歸於集體。

這項工程的確是多方協作的成果。國家層面的領導小組由發改委牽頭，包括9個成員單位，不僅包括京津冀三地政府，還涉及空軍、自然資源部、水利部等部門。最初吳志暉所在的北京新機場建設指揮部有100多人，是建設工作的中樞單位，上傳下達，協調各相關部門和機構。建多大規模、錢花在哪裡……每一個決定背后都有很多頂級團隊做支撐。

“也有自己心裡的方案和最終方案不一致的時候”，吳志暉難得回到了“自己”的視角。“但是這些方案都是最優的平衡，經過頂尖專家的審查、反復論証。”吳志暉總結，有時候受限於時間、外部環境等因素，把最合理的方案不折不扣執行好是更好的選擇。

2016年，吳志暉調入飛行區工程部，主持管理飛行區工程建設。北京大興國際機場施工區域內2/3的施工范圍是飛行區，施工總包單位就有30家，還有相關的設計監理、特種設備供應商等10多家單位。

“壓力更大一點。”吳志暉說，而工作思路是一以貫之的穩健。

翻看關於北京大興國際機場的關於技術方面的報道，創新幾乎貫穿每一個步驟。“機場飛行區工程數字化施工和質量監控關鍵技術研究”項目獲得2017年度民航科學技術一等獎，並申報了中美兩國專利。但相比於創新，吳志暉反復重申了自己的標准：“機場建設要保証萬無一失，對安全的要求極高。我們重點要解決的是在施工系統質量效率方面提升水平，使整個系統更加高質高效運行。”

隻有在說到“工作中屬於他自己的樂趣是什麼”時，稍稍“突破”了這份穩健，“這是一個集體的工作，配合密切就是一種樂趣。這個工程十年磨一劍，等到所有工作都完成了，值得我們一起醉一場。”

然而2019年6月30日，全面竣工的日子到來時，他並沒有醉一場。

2019年1月，第一場校驗工作開始，5月試飛，一直以來追趕著時間，總有大大小小的任務擺在吳志暉眼前。離9月30日前投運尚有一段時間，周六他仍然要上班。盡管輕輕說著“快輕鬆了”，但吳志暉心裡總是做好准備面對一些細碎而無法提前預期的問題。他覺得工作起來顧不上想事情，顧不上高興，都不能說喘了一口氣。

他甚至想不起竣工那天有什麼特別之處，話題已經轉移了，他忽然想起來：“還真是有個儀式，我們按照部門和倒計時牌合了影，人也不全，沒有大合影。自從設立了竣工倒計時牌，很多人來了都合影，天天看，天數那裡終於變成了零。”

（本報記者 陳慧娟）