復興路上風笛揚：“復興號”中國標准動車組誕生記

圖為CR400AF和CR400BF“復興號”中國標准動車組華麗亮相。記者 陳 濤 攝
 

　　一個國家，唯有科技興，才能民族興。

　　一個行業，唯有與時俱進，才能不斷前行。

　　仲夏時節，千裡沃野一望無疆。一條條高鐵翻越平原丘陵，鑲嵌在神州大地，延伸向四面八方。就在這片孕育夢想的熱土上，一個響亮的名字驚艷四方——“復興號”中國標准動車組！

　　這是我國高速列車技術創新能力和產品水平的巨大飛躍﹔這是鐵路行業落實國家創新驅動發展戰略的具體行動﹔這是實現中華民族偉大復興路上的又一重大科技成果。

　　獨一無二的中國標准、中國設計、中國創造，讓“復興號”中國標准動車組從華麗亮相起，就闊步邁入世界高鐵列車強者之林。

　　以“復興號”命名為契機，新一屆中國鐵路總公司黨組在新時代堅定跟黨走、奮勇當先行，進一步積極響應實現中華民族偉大復興中國夢的前進號令，帶領廣大鐵路干部職工投身復興偉業，讓“中國高鐵”這張閃耀世界的“國家名片”更加奪目！

　　作為中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的新一代高速列車，“復興號”集成了大量現代高新技術，在安全性、經濟性、舒適性、節能環保等方面表現出世界一流的卓越品質。

　　期待著，“復興號”將以新時速承載著億萬中華兒女，為實現中華民族偉大復興中國夢前進！前進！前進進！

　　初心不變 造出更先進的高鐵列車

　　這一刻，夏風輕拂，拂不平命名儀式現場的熱烈非凡。

　　這一刻，歡呼陣陣，喊不盡鐵路職工此刻的心潮澎湃。

　　歷史的鏡頭記錄下此時此景：2017年6月25日，“復興號”中國標准動車組正式命名。6月26日，兩列“復興號”中國標准動車組率先在京滬高鐵正式雙向首發。

　　人們不會忘記，新中國成立以來，曾先后對鐵路機車進行了多次命名。不同型號、不同動力的“火車頭”，在各個歷史時期承載著推動國家發展和民族進步的重要使命，凝聚著鐵路人引領時代、為國奉獻的愛國情懷。

　　一項偉大的事業，往往需要一代甚至幾代人砥礪前行。

　　當我國鐵路以兼容性好的標准體系、通用性強的建造技術、適用性廣的裝備制造技術、系統性優的運營管理技術，在短短數年之內建成並運營了2.2萬公裡以上的高鐵網絡﹔當技術先進、安全可靠、性價比高的“中國高鐵”品牌和高速、安全、正點、便捷、舒適的“中國高鐵”形象，在世界高鐵舞台愈來愈綻放光芒……“復興號”的命名，再次標記了中國高鐵的新高度。

　　國之重器，今朝夢圓。

　　“復興號”不僅僅是一個成功研發的車型，它與“天舟一號”貨運飛船、我國自行研制的航空母艦一樣，彰顯的是中國人勇於突破、永不放棄的民族精神。

　　——這樣的突破，根植於永志不忘的自強自立。

　　造出更先進的高鐵列車，更貼合中國人出行需求，不斷增強人民的獲得感，一直都是中國鐵路人不舍的追求。

　　上世紀90年代，中國鐵路人開始追蹤世界高鐵技術，啟動動車組的研發工作。“和諧號”1型、2型、3型、5型、380型……一系列產品如雨后春筍般茁壯成長，大批量生產投入使用。

　　然而，面對我國地域廣闊、環境復雜和長距離、高強度運行的需求，既有動車組在運用過程中出現了一些不適應性問題。先后擔任過京津城際、京廣高鐵列車長的王艷，就遭遇了一件這樣的“尷尬事”。

　　“那一天，我剛好當班出乘，列車運行途中突然發生故障，不得不中途更換車體。但是，等換到備用動車組上，50多名旅客不干了，吵著要退票！因為車上竟沒有與車票對應的座位。”

　　原來，引進的CRH2型車與CRH3型車定員不同，前者有610個座位，后者卻隻有556個。不僅如此，兩種車各成一體，旅客界面、司機操作界面、動拖比例等都不一樣。

　　不同型號動車組存在很多差異，不能實現互聯互通、難以互為備用。這就好比一個北方人和一個南方人，他們隻會說方言而不會說普通話，交流起來隻能干著急。

　　車體無法互聯互通帶來的麻煩還是個別現象，而沒有做到簡統化，檢修維護零部件尚未統型，運用部門備品備件品種多，檢修維護復雜，才是動車檢修部門的最大麻煩。

　　“動車組每天上線運營，每天都要檢修，零部件損耗或壞掉，就要及時更換。”廣州動車段工程師何旭升說，“我們段配有多個車型，同一種零件要准備至少5種型號，購買成本高不說還佔地方，但又不能不備。”

　　對高速列車新車型的需求，比以往任何時期都更加迫切。

　　中國鐵路總公司總工程師何華武，頻繁出入國內外高鐵會議、展覽。他深刻地體會到：盡管我們掌握了“和諧號”動車組的技術，許多技術還是我們自主創新研發改進的，但由於始終是使用國外的技術平台、採用國外標准，進一步發展受到制約。

　　比如，一些國外公司在他們的動車組競標書上寫道：“我公司的動車組在中國運用得到了驗証，安全可靠。”為此，何華武語重心長地對科研團隊說：“不能讓大家伙兒的努力為別人做了嫁衣，必須要研發中國標准動車組！”

　　——這樣的突破，來自於鐵路行業的默默積累。

　　從2004年開始，按照黨中央、國務院確定的“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，原鐵道部整合國內各方資源，集中國內優勢力量，引入西門子、川崎重工、阿爾斯通和龐巴迪4大技術平台，通過消化吸收再創新，使我國的高速動車組研發設計、制造工藝、調試試驗等技術獲得迅速提升，打造出“和諧號”動車組品牌。

　　每天開行動車組4000多列。“和諧號”，早就是一個婦孺皆知的“高鐵代名詞”，已經成為百姓日常出行的心儀之選。

　　與此同時，中國鐵路機車車輛裝備制造業也取得了長足進步，令世界矚目，成為中國制造業中最具有創新活力、達到世界先進水平的產業之一。

　　飛速發展的高速鐵路，也與“兩彈一星”、載人航天、北斗導航、載人深潛、航空母艦等工程技術成果一起，為我國成為一個有世界影響的大國奠定了重要基礎。

　　在這些成績和贊譽面前，中國鐵路人並沒有停下前進的步伐。他們總結多年來開發“和諧號”動車組的經驗，站在新的起點，瞄准世界一流，繼續向中國標准動車組進發。

　　“堅持自主創新，遵循安全、經濟、智能、舒適、綠色等設計原則，以市場為導向，全面提高自主化水平，構建和完善中國動車組技術標准體系，研制具有完全自主知識產權的標准化、系列化、簡統化動車組產品，力求達到國際先進水平，滿足未來發展需求。”中國鐵路總公司科技管理部主任周黎的話，道出了中國標准動車組研制的目標。

　　為確保中國標准動車組的核心技術實現全面自主化，中國鐵路總公司科技管理部、運輸局組織主機企業及配套企業、科研院所等單位開展“動車組關鍵技術自主創新深化研究”，對中國標准動車組研制起到了有力的支撐作用。這些工作不僅完善了動車組核心技術創新平台，完成了動車組核心技術的儲備，還培養了高水平的技術創新隊伍。

　　——這樣的突破，萌生於團隊合作的孜孜不倦。

　　2013年6月，根據中國高速鐵路發展和“走出去”的要求，中國鐵路總公司正式啟動“中國標准動車組研制項目”。

　　在中國鐵路總公司主導下，由中國鐵道科學研究院技術牽頭，由中國中車集團公司及所屬企業設計制造，聯合西南交通大學、北京交通大學和中國科學院等高校科研單位，集合各個廠家、體系的優勢力量，產學研用緊密結合、協調創新，共同開展了中國標准動車組的研制工作。

　　首當其沖的問題是，標准究竟什麼樣？

　　動車組是當今世界制造業尖端技術的高度集成，涉及牽引、制動、網絡控制、車體、轉向架等9大關鍵技術，以及車鉤、空調、風擋等10項主要配套技術。將4個技術平台、17種車型統一標准，談何容易！

　　創新，總是交織著矛盾與掙扎。

　　起初，生產廠家並不願意為了一種新車型而改變既有的生產線。周黎組織生產廠家負責人坐到一起，給他們灌輸了一個新理念——“用戶驅動的技術創新”。

　　“無論如何創新，總要圍繞用戶的需求去做。隻有用戶需求的創新才是有用的創新，隻有滿足用戶需求的技術才是有用的技術。而當用戶明確一種技術需求時，作為供應商所做的就是要千方百計去實現，這是生存之道，也是發展之道。”

　　坐在桌邊，中車集團長春軌道客車股份有限公司董事長王潤一邊聆聽一邊思考。他意識到：中國標准動車組是突破動車組核心技術、掌握自有知識產權的國家戰略體現，是高鐵“走出去”的支撐產品。

　　回廠后，他不斷激勵公司上下刷新思想觀念，為親身參與、親手書寫這段中國動車組自主創新的歷史而感到光榮和自豪，力求生產出的列車能彰顯民族品牌的工業品質，成為中國創造的亮麗名片。

　　“在研究統一採用中國標准的過程中，光技術方案設計就花費了一年多時間，僅技術設計聯絡協調會就開了60多次，基本每周一次。”中國鐵道科學研究院首席研究員王悅明回憶起當時的情形仍記憶猶新，“僅僅是圍繞一個互聯互通的協議文件，就在會議室裡摞了半人多高。”

　　牽一發而動全身。中國鐵路總公司科技管理部組織對中國標准動車組研制中的重要技術問題進行反復論証研究，確定了前期研究討論時爭議較大的，影響動車組技術性能、互聯互通、司乘人員操作、檢修維護、旅客界面等方面的主要技術指標和關鍵方案。

　　比如，既有CRH系列動車組有4動4拖、5動3拖、6動2拖等多種動拖比，為了實現互聯互通、促進關鍵部件統型互換、方便司乘人員操作，中國標准動車組統一確定為4動4拖。

　　為了實現統型，確保常用備件和易損易耗件的通用互換，中國鐵路總公司科技管理部和運輸局下了大力氣，組織鐵科院、主機廠和配套企業召開了幾十次研究論証會，形成了幾十套統型技術條件，最終確定了近百項統型方案。

　　經過無數次激烈爭論、反復比選，2013年12月，中國標准動車組完成了總體技術條件制定。

　　——這樣的突破，成就於親切關懷和巨大鼓舞。

　　發揮“集中力量辦大事”的制度優勢，中國鐵路總公司向國家發展和改革委員會等部門申請科研項目，得到了國家有關部門大力支持。2014年，國家發改委將中國標准動車組納入國家戰略新興產業示范工程項目，專項安排了8億元的國家固定資產投入，支持中國標准動車組的研制和試驗工作。

　　2015年7月，習近平總書記在考察中車集團長春軌道客車股份有限公司時指出，高鐵動車體現了中國裝備制造業水平，在“走出去”“一帶一路”建設方面也是“搶手貨”，是一張亮麗的名片。他希望大家再接再厲、創新驅動、繼續領跑、勇攀高峰，帶動整個裝備制造業形成比學趕幫超的局面。

　　2014年8月，國務院總理李克強在考察中國鐵路總公司時指出，每次出訪他都推銷中國裝備，推銷高鐵時心裡特別有底氣。高鐵等中國裝備具有性價比高等競爭優勢，推動中國裝備走向國際市場是擴大開放的重要之舉。

　　總書記的鼓勵，讓鐵路人信心十足﹔總理的底氣，讓鐵路人激情澎湃。他們乘勢而上，再接再厲。

　　2014年秋天，在象征收獲的金秋季節，中國鐵路總公司制訂了完整的“中國標准動車組研制項目”設計方案。

　　自此，具有完全自主知識產權的中國標准動車組將從紙端一躍而出，駛入中國高速鐵路裝備自主創新的新軌道。

　　探索不止 制出更適合的中國標准

　　四年造新車，人道不可能。

　　但不可能硬是變成了現實——從2013年6月開始啟動中國標准動車組頂層設計，到2017年6月中國標准動車組成功量產，中國鐵路人做到了！

　　這一“中國速度”引來世人的感慨！在科學嚴謹開展工作的前提下，中國鐵路總公司積極協調各方資源，僅用4年的時間，就實現了新車型從研發到量產應用的全過程，而國外實現整個過程需要5至6年甚至更長時間。

　　“復興號”在性能和技術方面又有了一系列自主創新：

　　——主要採用中國標准。

　　國土面積大，氣候、地質差異顯著，讓我國成為世界上動車組運用環境最為復雜、掌握技術最為全面的國家。中國高速鐵路佔世界60%，動車組運行裡程世界最長，積累了豐富的動車組運營經驗。

　　因此，我國在高速鐵路特別是高速動車組領域，形成了全面、先進、具有兼容性的中國標准，包括中國國家標准、鐵道行業標准、中國鐵路總公司企業標准，以及專門為中國標准動車組制定的一批技術標准。

　　中國標准動車組在研制過程中，便大量採用了中國標准，體現了以我為主，緊密結合中國鐵路運用環境、運用需求的要求。

　　“中國標准動車組不僅要求自主設計、採用中國標准，而且要求採用的部分中國標准優於國際標准。”何華武說，中國標准動車組將構建起體系完整、結構合理、先進科學的技術標准體系，涵蓋動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標准、運用維修等多個方面，達到國際先進水平。

　　猶如攀登珠穆朗瑪峰，越往上，越困難。

　　研發和生產團隊迎難而上，協調每一個關鍵節點，解決每一個關鍵問題，主導每一個關鍵項目攻關，艱辛而執著，突破了既有動車組平台的技術約束，掌握了所有系統關鍵核心控制技術。

　　合多為一，意味著返璞歸真，升級突破。中國標准動車組統一了以前引進的不同平台技術、系統和零件的標准和型號。

　　以往各種“和諧號”動車組駕駛台上的操縱手柄有一到三個，牽引、制動、恆速手柄各不相同。為了實現手柄統一，開發團隊從20多個設計方案中遴選，經過上萬次機械、物理特性測試、論証，最后定型。有的時候一個故障代碼、一個控制信號，甚至在顯示屏上顯示的一個圖標，大家都要討論一天的時間。

　　中國標准動車組採用的254項重要標准中，中國標准佔到84%，整體設計和關鍵技術全部自主研發，具有完全自主知識產權。11個系統96項主要設備採用了統一的中國標准和型號，實現不同廠家零件互換。

　　通過研制自主化、標准化、中國化的中國標准動車組，我國全面掌握了高速動車組的核心技術和知識產權，提高了安全掌控能力，降低了運用、檢修、維護等全壽命周期成本，提高了運用效率、適應性和核心競爭力。

　　——全面實現互聯互通。

　　列車網絡控制系統就是動車組的“大腦”。

　　“以前，不同型號的動車組不能互聯互通，一個重要原因是我們不掌握列車網絡控制系統技術。這就好像人沒有自己的大腦一樣，不能相互理解，更談不上溝通合作。”回憶往事，中國鐵道科學研究院首席工程師、研究員趙紅衛記憶猶新，“當時我就暗下決心，必須爭這口氣，必須攻下這一難題！”

　　這是錚錚誓言，更是執著追求！從中國引進動車組技術開始，趙紅衛就率領著一支由40多人組成、平均年齡隻有32歲的年輕隊伍，承擔起這一項艱難的任務。

　　列車網絡控制系統，負責完成動車組上的高壓、牽引、制動、輔助供電、車門、空調等的控制、監視，以及車上所有控制信息和故障信息的傳輸、處理、存儲和顯示功能，是動車組最關鍵的核心技術之一，也是國外技術封鎖的重點。

　　拼搏的精彩，往往再回首時才能看得更清晰。

　　列車網絡控制系統的軟件開發，需要有一套仿真測試平台。當趙紅衛向國外企業詢價購買時，要麼石沉大海音信全無，要麼明確表示拒絕報價和出售。她不甘心，帶著團隊從零做起，從方案設計、畫圖實施到接線測試等，僅用一年的時間，自己搭建起了仿真平台。

　　平台建好了，但買不到網絡芯片、網卡。怎麼辦？深受刺激的團隊更加堅定，必須自己動手，才能豐衣足食。

　　自己干！這是一項異常枯燥的工作，團隊一幫人基本上一年中，有半年在試驗室編程，另一半時間出差在現場測試。沒時間回家，無法照顧家庭是常態。團隊人員之一朱廣超的女兒曾寫來一封信：“爸爸，你再不回來，就不知道我是怎麼長大的了！”

　　網絡芯片和網卡全部自己制作，網絡軟件的所有源代碼全部自己編寫，團隊實現了中國標准動車組列車網絡控制系統的硬件和軟件全部自主化，使動車組真正有了“中國腦”。

　　有了“中國腦”，才有自己的靈魂，才能實現思想和行動的統一。

　　攻克了網絡控制的難關，中國標准動車組實現了各種車載設備信息能夠互聯互通，實現了不同廠家生產的相同速度等級動車組能夠重聯運行、不同速度等級的動車組能夠相互救援，使運營組織更加靈活，提升了動車組的利用效率，降低了運用成本。

　　——車體設計更科學。

　　“復興號”高顏值的背后，隱藏著一系列不同尋常的設計數據，其中，有一項氣動阻力下降12%以上。它意味著，動車組以時速350公裡運行時人均能耗下降17%。

　　如何減少動車組阻力？車體採用了高強度、輕量化鋁合金車體，車頭採用流線型，車頂採用平順化設計，空調及受電弓設備採取沉入式安裝……

　　車頭設計是關鍵中的關鍵。經過上百次仿真計算、上千次空氣動力學試驗、上萬次線型測試，最終樣式從30多個設計頭型中脫穎而出。

　　中國標准動車組的轉向架也是中國自主設計制造，承載能力提升10%，滿足時速350公裡及以上持續高速運行，實驗室安全穩定試驗時速達到600公裡。它具有輪對軸溫、齒輪箱軸溫、轉向架橫向運行穩定性等安全系統全面監測功能，確保動車組運行起來又快又穩。

　　追求速度，更追求舒適。

　　已有的“和諧號”CRH380系列動車組，噪音已經較小，優於很多國家的動車組。在此基礎上，哪怕降低1分貝，也是世界性難題。

　　為了讓旅客乘車感覺更舒適，中國鐵道科學研究院、中車集團以及相關高校科技人員共同攜手，凝心聚力，繼續攻克降噪難題。

　　“光對不同材料和結構的隔音對比試驗就做了3000多次。”中車青島四方機車車輛股份有限公司副總工程師丁三三介紹說，降噪是個系統工程，剛開始工廠使用了最新降噪材料、加裝吸音裝置，但降噪效果還是不明顯。

　　他們請來國內的結構、流體、材料等領域的專家共同會商。集中力量辦大事的優勢在這一刻得到體現。大家經反復研究發現，一些車載空調、風機等設備的吸氣排氣造成壓差，也影響降噪。於是，他們更改和規范車載設備的降噪要求和設計，噪音又進一步下降1至5分貝，超越設計目標。

　　——牽引動力更強勁。

　　“復興號”的牽引動力強勁，從9600千瓦提升到10000千瓦以上，大有雷霆之勢。

　　牽引傳動系統是動車組的心臟，是動車組的動力源。這是包括牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機技術在內的高壓系統、牽引傳動系統的整體提升。“中國標准動車組擁有‘中國心’，牽引傳動系統硬件和軟件全部實現了自主設計、自主制造，中國成為世界上少數全面掌握這一技術的國家之一。”中國鐵道科學研究院牽引傳動項目研發骨干鄭雪洋介紹。

　　設計中國標准的牽引傳動系統，需要使用專業的圖形化軟件開發平台，將牽引領域專家從程序員的工作中解放出來。這種軟件我國沒有，中國人想要，必須綁定國外牽引系統高價進口，而且還要接受外方的種種限制。

　　“隻有自力更生，才能自主創新！”鄭雪洋下定決心，在沒有任何經驗可借鑒的情況下，帶著一支團隊開始了漫長的“碼農”之旅，開發中國的圖形化牽引系統軟件開發平台。

　　他們經過日夜奮戰，開發出軟件樣品，代碼共計100多萬行。然而，在測試時，還是不盡人意，問題出在哪？鄭雪洋連續幾天幾夜將自己封閉在辦公室，逐行進行檢查，終於查找出問題的根源，破解了難題，圖形化牽引系統軟件開發平台達到了設計要求。

　　每一個創新的背后，都飽含著無數科技人員辛勤的奉獻。中國鐵道科學研究院研究員李紅所在的牽引傳動項目團隊負責研發了牽引系統關鍵部件、高壓大功率牽引系統功率模塊。

　　而早幾年，這種零件還依賴進口。研發團隊以不破樓蘭終不還的決心，幾經奮斗，終於全面掌握了功率模塊的設計、生產、測試、驅動、保護、檢修技術，並在高端功率模塊領域形成了設計制造、模塊封裝完整的產業鏈。

　　當裝載“中國心”的中國標准動車組樣車與風競速時，李紅研究員已退休。但她繼續發揮余熱，投入到新的研發工作之中。她常對身邊的年輕人說：“真羨慕你們趕上這麼好的時代、這麼難得的機遇、這麼欣欣向榮的行業前景、這麼先進的研發條件，真想和你們再多拼搏幾年！”

　　——制動系統更可靠。

　　制動技術，也是中國標准動車組的核心技術之一。中國鐵道科學研究院機輛研究所標准動車組制動系統技術組團隊，接下了這一攻關任務。

　　看似尋常最崎嶇，成如容易卻艱辛。在研發團隊的努力下，制動系統從控制軟件到閥類硬件、到基礎制動技術完全實現了自主化。

　　為保証每個硬件穩定可靠，研發人員深入生產車間，對每個零件的入場檢測、每一道安裝工序，都細致入微、密切跟蹤、精益求精。為了讓動車組遇到各種狀況都能可靠制動，研發團隊進行了上百萬次測試。為確保制動安全萬無一失，他們大量增加安全冗余檢測裝置，僅軸抱死冗余檢測裝置就增加了一倍。這意味著，即使個別車軸制動裝置出現故障，也不會影響列車制動安全。

　　“制動系統具有完善的系統診斷和故障導向安全設計，採用了高性能、高可靠性的微機直通電空制動系統，充分利用再生制動，有效降低磨耗，無論動車組載重、速度、坡道如何變化、鋼軌面如何濕滑，制動始終穩定可靠。”團隊負責人欣慰地表示。

　　——安全防護更全面。

　　一切技術和手段，最終都導向安全。

　　中國標准動車組的各類檢測項點增設至2500多項，能夠對走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、環境進行全方位實時監測，這些數據都能通過通信網絡傳輸到后台。

　　安全監控，分秒在控。在中國鐵路調度指揮中心，控制台屏幕上實時顯示著標准動車組運行位置、速度以及牽引電機電壓等各種運行參數。同時，屏幕上還顯示著標准動車組經過區域的風速、降雨量、是否地震等數據。

　　“如果列車出現異常，或風速、降雨，或地震報警，動車組能自動採取限速或停車措施。”中國鐵道科學研究院研發中心常務副主任、研究員王俊彪說。他長期參與標准動車組的安全防控系統研發，其所在團隊研發出的地震預警系統是中國首創。

　　旅客安全大如天。中國標准動車組還增設了碰撞吸能裝置、防脫軌裝置、防車廂與車架分離裝置，確保遇到極端情況可以起到緩沖保護作用。

　　安全防護系統研發成功了，而王俊彪心中卻有著深深的愧疚。在2014年研發項目申報的關鍵期，他父親患癌症需要人照顧，他卻忠孝不能兩全……

　　心有大愛，赤誠報國。無數像王俊彪一樣的鐵路科研工作者，把愛國之情、報國之志融入“復興號”研發這一項偉大事業和偉大奮斗中。

　　從量的積累到質的飛躍，從點的突破到系統能力的提升，最后匯聚成“復興號”，推動中國高鐵產業走向世界，走向輝煌！

　　成就不凡 磨出更卓越的產品質量

　　“嗡……”架設在玉米地裡的鄭州至徐州高鐵線路突然“發聲”，正在附近除草的農民張忠良剛抬起頭，兩列“飛速”交會的動車組已經看不清了，庄稼地瞬間又恢復了平靜。

　　這是一個歷史性時刻：2016年7月15日11時20分。在河南省民權縣楊堂村，中國標准動車組樣車以時速420公裡交會成功！這一速度相當於車體帶著旅客一秒鐘“飛”過117米，標志著中國標准動車組實現了高鐵會車第一速。

　　百煉成鋼需打磨。為評價和驗証中國標准動車組和動車組自主化部件和關鍵系統功能性能、完善中國高速鐵路技術標准和技術體系，中國鐵路總公司為中國標准動車組運用考核提供了專用試驗線，確保了試驗驗証工作的高效率和安全性。

　　在反復試驗中，“復興號”不斷完善。這座裡程碑的背后，有太多的時光和故事需要銘記。

　　——時間：2015年6月。地點：中國鐵道科學研究院國家鐵道試驗基地。

　　把時針撥回到2015年6月30日。那一天，2列具有完全自主知識產權的設計時速350公裡中國標准動車組樣車下線。

　　在中國鐵道科學研究院國家鐵道試驗基地，外環全長為9公裡的線路上，中國高鐵發展史上試驗項目最全、參試單位和人員最多、試驗時間最長的動車組試驗考核大幕就此拉開。

　　隻要車輪在轉就能發電，突發情況下車廂用電可自給自足，這是中國標准動車組研發過程中的一項創新。時值盛夏，列車回送發電試驗如期進行。白天，兩列動車組收起受電弓，挂在一台內燃機車后，繞著環形試驗線一圈圈地轉。

　　烈日暴晒下，密不透風的車廂內溫度超過50攝氏度。試驗團隊40多人待在裡面，身上的工作服濕了干、干了濕，時間一長，有的惡心，有的頭暈，有的身上長出了一塊一塊的痱子。晚上，列車停下來，他們拿著手電找問題點，在野外被蚊子叮得滿身包，沒人叫一聲苦。

　　2個多月后，樣車靜態和低速試驗瓜熟蒂落，各項基本性能均符合設計標准。

　　——時間：2015年10月。地點：大同至西安高速鐵路綜合試驗段。

　　金秋時節，三晉大地迎來了中國標准動車組2輛樣車。它們將在大同至西安高鐵綜合試驗段往返馳騁超過15萬公裡，開展型式試驗和運用考核。

　　原平至太原間，綿綿黃土，溝壑縱橫，86.6公裡綜合試驗段穿越期間。線路附近的曠野裡，來自中國鐵路總公司、中國鐵道科學研究院、中車集團、西南交通大學、北京交通大學和中國科學院等近百家高校及科研單位的科研人員扎下營寨。

　　試驗的過程漫長而單調。然而，隻有不斷地重復、不斷地提高標准，甚至不斷地自我否定，才能讓產品經百煉而無恙。

　　而實現兩列不同型號的動車組互聯互通，是這次動態試驗考核的重中之重。

　　剛上線試驗不久，列車偶發300微秒通信中斷故障，但隨后又不見蹤影。300微秒，比閃電還快。是設計問題，還是突發電磁干擾？中國鐵道科學研究院網絡控制系統研發組派出精干隊員開展跟蹤整治。

　　問題到底出在哪？他們每天早上五點天不亮就到現場做准備，晚上十點才下車回宿舍休息﹔兩點一線地堅持著，不斷地調整著測試記錄策略，連續監視著示波器，生怕稍有疏忽就會錯過故障記錄。

　　然而，故障似乎與大家玩起了捉迷藏游戲，連續幾天的運營試驗過程中它都沒有再次發生。

　　“在可靠性測試問題上，容不得一絲馬虎，絕不能把問題帶到定型后的產品。”他們將所有相關圖紙放在一起分析，挨個梳理每一個細節。

　　沒有得與失的考量，也沒有進與退的抉擇，隻有日與夜的堅守。

　　經過長達7天168小時的執著堅守，他們終於又捕捉到一次300微秒的故障現象，並迅速找到了解決方法，排除了這一故障。

　　開展科研攻關不僅要有敢為人先的勇氣，更需要鐵的意志和堅韌不拔的韌勁。

　　為“復興號”而搏的精神，像一盞明燈，點亮了信仰之光，照亮了報國之路。

　　新增地震和防災系統作為中國標准動車組新增的“安全秘密武器”，研發團隊一開始就集中力量成功“拿下”，但到底管不管用，要靠事實說話。

　　初冬，晴翠無蹤，長風瑟瑟，大西高鐵忻州站卻氣氛熱烈。車站監控室中，3塊液晶屏上閃爍著彎彎扭扭的曲線。

　　“地震模擬試驗開始。”隨著鐵科院首席研究員張格明一聲令下，中間大屏幕上的“地震波”迅速傳向附近的高鐵線路，左邊的大屏幕線路上綠色信號燈立即變紅。緊接著，右邊屏幕上的牽引變電系統斷電，整個時間為8秒。

　　中國鐵道科學研究院地震系統試驗項目負責人宣言滿意地說，為了實現地震時高速動車組及時降速、停車，保障運行安全，中國標准動車組加裝了自己研發的地震緊急處置裝置，沿線布設聯網的監測台站，與牽引變電所和行車系統的信息數據科學組合、共同作用，構成這一套地震預警系統。它將在動車組遭遇地震時做到自動緊急降速、停車，最大限度地減少人員傷亡和財產損失。

　　“優化、改進，再優化、再改進。試驗過程中，類似發生地震的危險場景現場模擬超過2000個。”中車集團青島四方股份公司副總工程師陶桂東說，隨著試車過程中碰到的技術難題均有驚無險地一一突破，列車按350公裡設計時速運行試驗的時機已經成熟。

　　經過半年多的努力，中國標准動車組順利通過了高速試驗關鍵“大考”。列車動力學性能、空氣動力學、弓網受流、牽引性能、噪聲等各項關鍵技術指標均表現優異，全部達到了設計要求。

　　——時間：2016年7月。地點：鄭州至徐州等高速鐵路。

　　創新沒有捷徑。必須爬的台階一個都不能少。

　　斗轉星移間，樣車在運用考核中，上百個技術細節得到進一步優化完善。

　　2016年7月1日，中國標准動車組樣車首次駛入我國中原地區，在全長360公裡的鄭州至徐州高速鐵路上開始長距離、高速度奔跑，測試樣車“耐力”和懸挂件穩固性。

　　為抓住有限的時間發現問題、解決問題，各系統試驗人員趟趟跟車，恨不得24小時連軸轉，1個多月下來跟車跑了近20萬公裡。最終，所有問題一個不留地得到解決。

　　隨后，兩趟列車以時速420公裡成功交會。

　　緊接著，中國標准動車組樣車駛入哈大線，進行運用考核。來自沈陽動車段的隨車機械師李金霖深有感觸地說：“列車完全能夠適應東北的氣候和環境，運行非常穩定。”

　　2016年10月26日，中國標准動車組樣車完成60萬公裡的運用考核，相當於圍繞地球跑了15圈，遠遠高於歐洲、日本高速列車運用考核裡程。試驗積累了大量數據，為進一步優化中國標准動車組的性能提供了依據。

　　一份合格的答卷就此交出。2017年1月，中國標准動車組取得“准生証”：型號合格証和制造許可証。2017年2月25日，在京廣高速鐵路，中國標准動車組樣車投入載客體驗運營。

　　技術研發團隊還抓住試車交路變化，向太原鐵路局、鄭州鐵路局、沈陽鐵路局等5個鐵路局近300名司機發放調查問卷，請“開車人”參與司機室空間的優化設計。

　　在中國標准動車組動態考核總結會上，何華武自豪地宣布：“經過試驗和改進完善，中國標准動車組兼具安全、舒適、自主化、簡統化、經濟性、節能環保等特點，達到了自主化、標准化的預期目標，完全能夠適用大批量生產運營。”

　　——時間：2017年6月26日。地點：京滬高速鐵路。

　　11時05分，兩列“復興號”中國標准動車組率先在京滬高鐵正式雙向首發。

　　G123次和G124次列車平穩啟動，宛如兩條騰飛的巨龍，快速駛離北京南站和上海虹橋站，車內幾乎感覺不到噪音和晃動。僅用3分多鐘，列車時速就達到了300公裡。

　　奔馳的“復興號”，寄托著中國鐵路人對中華民族偉大復興的追求和期盼，跨越縱橫交錯的大江河流。13時55分，兩列“復興號”在京滬高鐵658公裡處交會鳴笛，瞬間駛過目前世界運營鐵路“第一速”誕生地。旅客們欣賞著窗外美景，不遠處，京杭大運河依稀可見。

　　5小時45分鐘后，這兩趟列車先后停靠上海虹橋站和北京南站，完成了1318公裡的精彩旅程。在北京南站15號站台上，旅居英國多年的老華僑蔡敏意猶未盡。她走出車廂，與車頭拍了一張合影，興奮地說：“我經常在歐洲乘坐高速列車，如今中國標准動車組設計理念非常先進，我要把照片拿回去，讓外國人也看看。”

　　如果說，神舟飛天創造了“中國高度”，蛟龍潛海成就了“中國深度”，那麼，“復興號”中國標准動車組則刷新了“中國速度”。

　　從農業文明到工業文明，從“運河上的中國”到“高鐵上的中國”，從“解放”型蒸汽機車到“復興號”中國標准動車組問世……與風競速的中國鐵路，已然成為中華民族生生不息、奔向復興強國的縮影。

　　見証這一幕的人不禁要問：這一個又一個奇跡因何而來？回首來時路，眾多置身其中的鐵路人一致認為：

　　是因為在中國共產黨的領導下，社會各界萬眾一心，積極踐行“四個自信”，團結協作，聯合攻關，為實現中華民族偉大復興而努力奮斗！

　　是因為一代代鐵路人自強不息、創新實干、拼搏奉獻，飽含產業報國、興路強國的愛國之情和報國之志，勇擔重任，勇攀高峰！

　　時代是高鐵的舞台，夢想是奮斗的燈塔。

　　“復興號”中國標准動車組的誕生，對於促進我國高速鐵路可持續發展、推進高鐵裝備自主創新成果產業化、全面系統掌握高速鐵路動車組及關鍵裝備的核心技術，加快中國高鐵“走出去”，具有重要戰略意義。

　　不久的將來，廣袤的中國大地上，繁忙的城市走廊間，一列列安全馳騁的“復興號”，將拉響13億中國人民對美好生活憧憬的風笛，持續發動科技創新的強大引擎，以新時速為時代領跑，奔向復興強國、夢想成真的明天！